Face à ces difficultés de mobilité, les enjeux portent sur le concept-même des vacances pour les clients qui passent 2 jours sur 7 sur les routes, sur l’attractivité et la compétitivité de la première activité économique de la montagne et sur la qualité environnementale.

La mobilité durable, c’est trouver des mobilités qui vont durer dans le temps et non faire durer nos mobilités actuelles. Reste à trouver ensemble des idées pour écrêter quelque peu le nombre de véhicules, l’idée n’étant pas de supprimer la voiture.

Par exemple, lors de JO de 1992, les voitures étaient arrêtées selon les horaires, sur des tronçons, à Albertville dans des aires de parkings, et un réseau d’autocars desservait les stations.

Dans les Dolomites, Alpe di Siusi, à 1800 m, n’est accessible que par câble. Il existe une seule route, qui n’est accessible en voiture qu’aux clients justifiant d’une réservation à l’hôtel. Les autobus peuvent monter selon une cadence régulière.

Autre système, du côté de Lucerne, où a été mis en place un concept de circuit, le golden round trip pour accéder au Pilatus, qui combine téléphérique, funiculaire, bateau.

En octobre 2019, les Suisses ont fait le choix de mettre en service un train depuis l’aéroport de Genève jusqu’au Châble, où les touristes peuvent prendre soit le car soit le téléphérique pour monter jusqu’à Verbier.

A Bettmeralp (9000 lits), pas de route pour y accéder. Mais en 1974 une gare téléphérique a été installée au bas du massif. Et en haut, des moyens de déplacement électriques multiples accueillent les touristes et actifs de la station.

A Avoriaz, dès sa conception, il a été décidé de rejeter la voiture en périphérie de la station, dans laquelle s’organisent les déplacements des piétons, des skieurs, des véhicules de secours.

La station sans voiture suppose une maîtrise de l’offre multimodale mais c’est d’abord un problème d’accessibilité. Aujourd’hui, une évidence s’impose : il faut améliorer les chaînes de transport multimodales.

En France, il devient urgent d’avoir une conception globale des systèmes de transport et qu’ils soient articulés avec les politiques d’urbanisme, de tourisme. Il est nécessaire de décloisonner les institutions, les opérateurs de réseaux, et de s’interroger en premier lieu sur les logiques de déplacement des personnes.

Territoires suisses et français : des défis similaires mais une gestion différente de la mobilité

Les territoires de montagne, suisses et français, ont les mêmes défis mais en Suisse, la population a souhaité préserver les infrastructures de transport mises en place il y a plus de 100 ans et les développer. Pour Pascal Fivaz, sous-directeur de Chablais TP qui gère les transports en plaine et montagne sur ce territoire, la bonne correspondance entre les transports est un thème central dans leur activité : comment et jusqu’où est assurée la correspondance sans perturber tout le système ?  L’une des forces du réseau est de rendre le trajet plus rapide en train qu’en voiture sur certains secteurs. Mais parmi les arguments pour sensibiliser les usagers à prendre le train, celui du repos est mis en avant.

Face aux enjeux de la mobilité et de l’accessibilité aux stations, l’intermodalité qui conjugue plusieurs modes de transport est une solution. Il faut donc travailler sur la gouvernance : politiques publiques, ambition et cohérence des documents d’urbanisme, des schémas de déplacements urbains à une échelle territoriale, a souligné Antoine François, directeur adjoint du cabinet EPODE. A l’échelle d’une station, il faut rassembler l’ensemble des acteurs qui ont un impact et les faire travailler ensemble.

Aujourd’hui, dans tous les pays, l’idée est que l’on fait partie d’un système de transport qui lui-même est intégré à un ensemble de systèmes, explique Jean Souchal, Président du directoire de POMA. L’intermodalité est fondamentale, les niveaux de confort et la disponibilité des appareils doivent être maîtrisés car ce sont de véritables chaînes uniques qui sont structurées et elles doivent être solides. Dans le transport par câble, la technique n’est pas un problème. Dès qu’il y a un vrai projet il existe des réponses appropriées. Mais, dans les projets, il ne faut pas perdre l’essentiel : quelle est la fonction attendue et comment le faire.

Dans la station, il faut mettre en place des systèmes de transport collectif, a souligné André Plaisance, maire de Les Belleville – Val Thorens – Les Menuires, Président de la communauté de communes Cœur de Tarentaise, Vice-Président de l’Association Nationale des Maires de Stations de Montagne. Et les nouveaux moyens de transport, comme la navette autonome, présentent beaucoup d’intérêt, notamment dans une démarche de développement durable. Des actions mises en œuvre tout en veillant à la satisfaction du client.

Verbier est une station construite après les années 70, conçue pour la voiture. Mais aujourd’hui, il existe une connexion ferroviaire Genève aéroport /Verbier sans rupture de charge. Et si le client achète son forfait de ski à la station, il coûte le même prix qu’avec le transport, a expliqué Vincent Pellissier, Directeur des Mobilités de l’Etat du Valais. En Suisse, il existe  un swiss pass pour l’ensemble des transports publics.  A Zermaat, il y a une complémentarité : pour les touristes, l’accès se fait par le train ; pour la logistique, c’est par la route. Mais, comme le précise Vincent Pellissier, on entre en vacances dès que l’on monte dans le train, pas de rupture de charge, du wifi, du catering, un service de bagagiste jusqu’au pied des pistes, une expérience utilisateur qui fait la différence.

Pour des projets d’évolution de mobilité, Pascal de Thiersant, Président du directoire du S3V, estime qu’il est nécessaire de prendre du recul et il conçoit trois étapes : la volonté de le faire (montrer que l’on est vertueux dans la gestion des transports renforce l’image de marque auprès des clients), la vision (comment serons-nous dans 30 ans pour que les actions aient une cohérence, et quelle coopération de l’ensemble des gouvernants) et le troisième point, le plus délicat, c’est le courage politique car le temps de l’aménagement du territoire est plus long que le temps politique.